Παρκαγεδών

«... και συνήγαγεν αυτούς εις τον τόπον τον καλούμενον εβραϊστί αρμαγεδών ... και εγένετο η πόλις η μεγάλη εις τρία μέρη και αι πόλεις των εθνών έπεσον...»

Δεν είμαι καθόλου ειδικός στην ανάλυση της Καινής Διαθήκης, αλλά μ’αρέσουν οι μεταφορές. Γιατί πιστεύω, πράγμα που δεν έχω σταματήσει να υποστηρίζω εδώ και πολύ καιρό και σε όλους τους τόνους, ότι το σχεδιαζόμενο parking στα περιβολάκια θα είναι καταστροφή για την πόλη. Παρκαγεδών λοιπόν, καθ’οδόν για την πόλη μας.
Γιατί όμως να είμαι τόσο οξύς για ένα parking; Κακό είναι να βρίσκουν δημότες και επισκέπτες μιά θέση στάθμευσης;
Για να καταλάβει κανείς τον τρόπο σκέψης μου, οφείλει να είναι πολίτης του κόσμου. Planetizen, από τα planet και citizen, είναι ένας εύστοχος νεολογισμός που συνάντησα. Να καταλαβαίνει το ‘μέγεθος’ της πόλης στην οποία ζεί. Πληθυσμιακό, γνωστικό, πολιτισμικό, αισθητικό κτλ. Να νιώθει ότι τα δικά μας προβλήματα δεν είναι μοναδικά και ότι άλλες πόλεις, σε άλλες χώρες, έχουν δοκιμάσει ποικιλότροπα να τα δαμάσουν και αυτό έχει οδηγήσει στη συσσώρευση γνώσης που θα μπορούσε να μας φανεί χρήσιμη. ΑΝ έχουμε τα μάτια να τη δούμε. ΑΝ έχουμε τ’αυτιά να την ακούσουμε.
Δοκιμάστε να επισκεφθείτε ιστοσελίδες σχετικές με τον αστικό σχεδιασμό (όπως το planetizen, το Department of Urban Planning, School of Public Affairs, UCLA, το New York City Department of Planning κα) και αν βρείτε έστω και έναν αρθρογράφο που να υποστηρίζει ότι η δημιουργία parking σε σημείο κυκλοφοριακά συμφορημένο είναι ορθή πρακτική, εγώ θα ντυθώ αρμαγεδών για τις απόκριες! Για τον απλό λόγο ότι όπου υπάρχει parking, η κίνηση από και προς αυτό, αυξάνει.
Αλλά μέχρι εδώ, έχει ειπωθεί μόνο ένα μηδαμινό μέρος της αλήθειας. Γιατί όπως ισχυρίζεται (και έχει γίνει διάσημος γι αυτό, μετά βέβαια από μελέτες δεκαετιών) ο καθηγητής πολεοδομικού σχεδιασμού στο UCLA και σπουδαγμένος στο Yale, Donald Shoup, στο βιβλίο του “The High Cost of Free Parking”, η αύξηση των χώρων στάθμευσης αυξάνει την εξάρτηση από το αυτοκίνητο, επιταχύνει την αστική εξάπλωση, επιδεινώνει κατά πολύ τη σπατάλη καυσίμων και αποκινητροποιεί τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς, των ποδηλάτων και της βάδισης. Επισημαίνοντας ότι οι θέσεις στάθμευσης συνιστούν τη μεγαλύτερη ποσοστιαία επιβολή χρήσης γης στον αστικό ιστό (δεν είναι εντυπωσιακό!), συμπεραίνει πως οι θέσεις στάθμευσης ταπεινώνουν τον πολεοδομικό σχεδιασμό, καταρρακώνουν την τοπική οικονομία και βλάπτουν το περιβάλλον. Παραφράζοντας τη γνωστή αγγλική παροιμία “there is no such thing as a free lunch”, αλλάζοντας το lunch με το parking, προτείνει τη μείωση των θέσεων στάθμευσης(!), και την επιβολή τέλους στάθμευσης. Τα χρήματα από τη στάθμευση προτείνει να επιστρέφουν στη γειτονιά από όπου εισπράχτηκαν για να χρηματοδοτήσουν αναπλάσεις.
Μερικοί βεβαίως θα πουν ‘ποιός είναι αυτός’ και ‘τι να μας πεί εμάς’. Εντάξει ελληναράδες μου, έτσι είναι αν έτσι σας συμφέρει. Αλλά εγώ δεν ξεχνώ πως ένας έγκριτος έλληνας καθηγητής υποστηρίζει πως η μεγαλύτερη και συχνότερη μορφή διαπλοκής και ρεμούλας στη χώρα μας, αφορά τα έργα ασφαλτοστρώσεων και δημιουργίας parking που εκτελούν οι ΟΤΑ α’ βαθμού. Γι αυτό καλύτερα να χαμηλώσουν οι τόνοι της βεβαιότητας για την ωφέλεια ενός parking στο κέντρο της πόλης, και να ξεκινήσει με ευθύνη της νέας δημοτικής αρχής ένας νέος γύρος κοινωνικής διαβούλευσης για το θέμα. Ευκαιρία να δούμε και κατά πόσο η προεκλογικά διακηρυγμένη πίστη στη συμμετοχική δημοκρατία και την κοινωνική λογοδοσία ήταν ‘φύκια για μεταξωτές κορδέλες’ ή όχι. Ευκαιρία για μιά καλή αρχή. Και η αρχή είναι το ήμισυ του παντός.

Συμμετοχική Διακυβέρνηση Στην Πράξη (Μέρος 1ο)

Αφορμή γι’ αυτό το κείμενο είναι η φιλολογία που έχει αναπτυχθεί τις τελευταίες μέρες σχετικά με τα μέτρα που αποφάσισε και διέταξε ο Δήμος Αθηναίων ώστε να ανακουφιστεί το κέντρο της πόλης από το κυκλοφοριακό πρόβλημα αλλά και το πρόβλημα της στάθμευσης. Ψάχνοντας να δω πώς έχουν απαντήσει σε αυτό το ερώτημα άλλες πόλεις του κόσμου και ιδιαίτερα της Ευρώπης εντυπωσιάστηκα με τη λύση που έχει υλοποιηθεί στη Στοκχόλμη. Το εντυπωσιακό αυτής της προσπάθειας και ο ουσιαστικός λόγος που αναφέρομαι σ’ αυτήν δεν είναι μόνο η σύλληψη και τεχνολογική υλοποίηση της ιδέας αλλά πολύ περισσότερο πώς ενημερώθηκε αλλά κυρίως πώς τελικά ερωτήθηκε ο πολίτης που χρησιμοποιεί αυτή την υπηρεσία αν την αποδέχεται ή θα πρέπει να καταργηθεί και να βρεθεί μια άλλη λύση. Δεν ξύπνησαν δηλαδή οι πολίτες μια μέρα για να μάθουν ότι οι φωστήρες που έχουν σχεδιάσει!! και εφαρμόσει κατά καιρούς λύσεις υψηλής έμπνευσης και αποτελεσματικότητας (μονόζυγα, μικρομέγαλα και πάλι μονόζυγα διότι είχαν μεγαλύτερη επιτυχία!!, διαμόρφωση του «τρίγωνου του διαβόλου» Μεσογείων - Αλεξάνδρας - Φειδιππίδου κτλ) αποφάσισαν ότι το νέο μέτρο που θα τους σώσει είναι η ελεγχόμενη στάθμευση και πρέπει να την υποστούν μέχρι νεωτέρας. Προσεγγίζοντας τη λύση της Στοκχόλμης δεν υπονοώ ότι αυτούσια μπορεί ή πρέπει να υλοποιηθεί στην Αθήνα, στη Κόρινθο ή αλλού, αλλά δείχνει τις λύσεις που μπορεί να μας δώσει η τεχνολογία για να αντιμετωπίσουμε διάφορα καθημερινά ζητήματα. Ουσιαστικά το πρόγραμμα αυτό είναι ένα γιγαντιαίο πείραμα ελέγχου της συμπεριφοράς των οδηγών με στόχο να μοιράσει την κυκλοφορία των αυτοκινήτων με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα κατά τη διάρκεια της μέρας και να οδηγήσει περισσότερους ανθρώπους να χρησιμοποιήσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η προσέγγιση του ζητήματος έγινε με βάση τη θεωρία του "congestion pricing" (σε ελεύθερη μετάφραση, χρέωση με βάση τις ώρες αιχμής). Αυτή η θεωρία άρχισε να τραβά την προσοχή των ερευνητών τη δεκαετία του 1950 με κύριο εκπρόσωπο τον Νομπελίστα οικονομολόγο William Vickery. Υποστήριξε ότι αν οι οδηγοί είχαν διαφορετική χρέωση ανάλογα με το αν οδηγούν τις ώρες αιχμής ή όχι τότε αυτό θα τους έδινε ένα κίνητρο να αλλάξουν τις συνήθειές τους. Ακόμα και αν η αλλαγή των συνηθειών αφορούσε σχετικά μικρό ποσοστό οδηγών αυτό μπορούσε να έχει μεγάλη επίδραση στη ροή της κυκλοφορίας. Η Στοκχόλμη εκτός των άλλων χρησιμοποιεί αυτό το πρόγραμμα και σαν ένα πείραμα δημοκρατίας. Μετά την ολοκλήρωση της εξάμηνης δοκιμαστικής φάσης πλήρους λειτουργίας του προγράμματος η συνέχιση της λειτουργίας του θα μπει σε ψηφοφορία και αν δεν πάρει την πλειοψηφία των πολιτών θα καταργηθεί. Βέβαια πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις υπάρχουν και πολιτικές και κομματικές επιλογές όπως θα συζητήσουμε παρακάτω καθώς και οπτικές που μεταφράζεις αποτελέσματα ψηφοφορίας αλλά όλα αυτά θα τα δούμε παρακάτω. Ας δούμε όμως πιο αναλυτικά τι έγινε στη Στοκχόλμη. Η ευρύτερη περιοχή της πόλης αριθμεί 1.700.000 περίπου κατοίκους. Αποτελείται από πολλά μικρά νησιά που ενώνονται με γέφυρες και μια αρτηρία που περιβάλλει το κέντρο της πόλης, μια εικόνα που εξηγεί τις δυσκολίες στη ροή της κυκλοφορίας ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής.
Το χρονικό του εγχειρήματος ξεκινάει τον Ιούλιο του 2003 με το Δημοτικό Συμβούλιο της πόλης να ζητάει από την κυβέρνηση της Σουηδίας την άδεια να υλοποιήσει δοκιμαστικά ένα πρόγραμμα διοδίων το ύψος των οποίων θα είναι ανάλογο με την ώρα που θα γίνονται οι διελεύσεις από και προς το κέντρο της πόλης.
Η χρηματοδότηση γίνεται από την κυβέρνηση, η διεύθυνση Εθνικών Οδών ήταν υπεύθυνη για το τεχνικό μέρος του προγράμματος ενώ ο Δήμος είναι υπεύθυνος για την επικοινωνία και την αξιολόγηση του προγράμματος. Η δοκιμαστική φάση του προγράμματος ξεκίνησε στις 22 Αυγούστου του 2005, η επιβολή διοδίων ξεκίνησε στις 3 Ιανουαρίου του 2006 και ολοκληρώθηκε στις 31 Ιουλίου. Στις 17 Σεπτεμβρίου το κοινό θα ψήφισε για το αν το πρόγραμμα θα μείνει ή θα εγκαταλειφθεί.
Οι κύριοι στόχοι του προγράμματος ήταν να μειωθεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης, να βελτιωθεί η προσβασιμότητα του κέντρου της πόλης στα μέσα μεταφοράς και τα δίκυκλα και να βελτιωθεί το περιβάλλον.
Πριν ξεκινήσει το πρόγραμμα η Σουηδική κυβέρνηση μαζί με τις αρχές της πόλης βελτίωσαν τα μέσα μαζικής μεταφοράς σε μια πρώτη προσπάθεια αντιμετώπισης του προβλήματος. Σε αυτό το πλαίσιο αγοράστηκαν 197 νέα λεωφορεία, δρομολογήθηκαν περισσότερα τραίνα τις ώρες αιχμής, σχεδιάστηκαν 12 νέες express γραμμές λεωφορείων, 18 γραμμές που ήταν σε λειτουργία επέκτειναν το ωράριό τους και δημιουργήθηκαν 1800 νέες θέσεις για στάθμευση στην περιφέρεια και μετεπιβίβαση σε κάποιο μέσο μαζικής μεταφοράς. Η βελτίωση που παρατηρήθηκε ήταν αύξηση των επιβατών των μέσων μαζικής μεταφοράς κατά 0,8%. Επειδή η ολοκλήρωση αυτής της φάσης μικρή μόνο βελτίωση έφερε στην εικόνα της πόλης, προχώρησαν στη επόμενη φάση του προγράμματος την οποία όπως αναφέρθηκε και πιο πριν, οι υπεύθυνοι δεσμεύτηκαν να εγκαταλείψουν σε περίπτωση που οι πολίτες μετά τη λήξη του προγράμματος ψήφιζαν ενάντια στη λειτουργία του προγράμματος. Στην υλοποίηση του προγράμματος βασική συμμετοχή είχαν η Swedish Road Administration και η ΙΒΜ αλλά και πολλές άλλες εταιρείες που βοήθησαν στην υλοποίηση του. Εγκαταστάθηκαν 18 σημεία στην περίμετρο της πόλης όπου ΧΩΡΙΣ ΣΤΑΣΗ γίνεται αναγνώριση του αυτοκινήτου. Αυτό πραγματοποιείται με την χρήση ειδικών συσκευών (όπως αυτές που χρησιμοποιούμε για τις Εθνικές οδούς ή την Αττική οδό) και η πληρωμή γίνεται από κάποιο πόσο που είχε προπληρώσει ο κάτοχος. Αν το αυτοκίνητο δεν είχε τέτοια συσκευή τότε γινόταν αναγνώριση του αυτοκινήτου με χρήση ενός δικτύου ειδικών καμερών καθώς επίσης και με τη χρήση ανιχνευτών. Υπενθυμίζω χωρίς να σταματήσει το αυτοκίνητο και μάλιστα σε αντίξοες συνθήκες με χιόνι, αλάτι, λάσπη, ομίχλη κτλ. Τεχνικά αυτή η αξιόπιστη αναγνώριση μέσα σε millisecond σε αντίξοες συνθήκες ήταν μια τεράστια τεχνολογική πρόκληση για την IBM που απαντήθηκε με επιτυχία. Είχαν υπολογίσει να λάβουν περίπου 30.000 τηλεφωνικές κλήσεις την ημέρα για διάφορες ερωτήσεις ή ανακρίβειες την ημέρα και τελικά έλαβαν περίπου 2.000.
Στη συνέχεια γινόταν αποστολή του λογαριασμού στον ιδιοκτήτη που μπορούσε να πληρώσει στο internet, σε συγκεκριμένα μαγαζιά κτλ. Το ύψος του τέλους ήταν ανάλογο με τη χρονική στιγμή που γινόταν η διέλευση. Για παράδειγμα αν κάποιος έβγαινε από το κέντρο της πόλης τις απογευματινές ώρες αιχμής 4:00-5:29 μμ έπρεπε να πληρώσει περίπου 2,2€ ενώ αν έφευγε μετά τις 6:30 τότε η διέλευση ήταν δωρεάν. Είναι ενδιαφέρον να δούμε πως γινόταν η χρέωση ανάλογα με την χρονική στιγμή διέλευσης μέσα στη μέρα. Η μέρα χωρίστηκε σε 4 ζώνες από τις α) τις ώρες αιχμής 07:30-08:29 & 16:00-17:29 με κόστος διέλευσης 2,20€, β) την επόμενη κατηγορία που περιελάμβανε τις ώρες 07:00-07:29, 15:30-15:59 & 17:30-17:59 με κόστος διέλευσης 1,65€, γ) τις ώρες χαμηλού κυκλοφοριακού φόρτου 06:30-06:59, 09:00-15:29 & 18:00-18:29 με κόστος διέλευσης 1,10€ και δ) τις ώρες όπου η πρόσβαση στο κέντρο ήταν χωρίς χρέωση 18:30-06:29. Η μέγιστη χρέωση ανά ημέρα ανεξάρτητα από τις διελεύσεις ήταν περίπου 7€. Γενικά τα ποσά είναι προσεγγιστικά διότι έχει γίνει μετατροπή τους από σουηδικές κορώνες σε ευρώ. Από την υποχρέωση πληρωμής εξαιρούνταν τα παρακάτω οχήματα: Οχήματα έκτακτης ανάγκης, λεωφορεία με ολικό βάρος περισσότερα από 14 τόνους, αυτοκίνητα διπλωματικού σώματος, ταξί, μοτοσικλέτες, αυτοκίνητα με πινακίδες εξωτερικού, στρατιωτικά οχήματα, οχήματα που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα. Υπάρχουν και μερικές ακόμα κατηγορίες που δεν έχουν σημασία για τις ανάγκες αυτού του άρθρου. Κατά τη διάρκεια του προγράμματος ο δήμος συγκέντρωνε συνεχώς στοιχεία που παρουσιάζονται παρακάτω.

• Η κυκλοφορία προς και από το κέντρο της πόλης μειώθηκε 22% μια μέτρηση που οι ειδικοί είχαν προβλέψει στο 10-15% κατά τον σχεδιασμό της μελέτης. Η μείωση αυτή αντιστοιχεί σε 100.000 λιγότερες διαβάσεις την ημέρα.
• Παρατηρήθηκε μικρή μείωση και στις περιοχές γύρω από την πόλη σε αντίθεση με το γεγονός ότι κατά τον σχεδιασμό πίστευαν ότι η κίνηση στην περιφέρεια θα παρουσίαζε αύξηση. Η διάρκεια της μετακίνησης στο κέντρο της μειώθηκε κατά 1/3 σε σχέση με το χρόνο πριν την έναρξη του προγράμματος.
• Στη διάρκεια του προγράμματος εμφανίστηκε 6% μεγαλύτερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς (με το 1,5% να αποδίδεται σε υψηλότερες τιμές καυσίμων).
• Τα ατυχήματα με τραυματισμό μειώθηκαν από 5% έως 10%.
• Το διοξείδιο του άνθρακα παρουσίασε μείωση 14% στο κέντρο της πόλης και 2% έως 3% στην ευρύτερη περιοχή της Στοκχόλμης.
• Τα σωματίδια μειώθηκαν κατά 13% στο κέντρο της πόλης και κατά 1,5% στην ευρύτερη περιοχή.
• Τα οξείδια του αζώτου παρουσίασαν μείωση κατά 8,5% στο κέντρο της πόλης και κατά 81,3% στην ευρύτερη περιοχή.
• Παρατηρήθηκε μεγάλη βελτίωση στην ασφάλεια και ευκολία στην χρήση ποδήλατου στο κέντρο της πόλης.
• Κατά την έναρξη του προγράμματος 55% του πληθυσμού πίστευαν ότι η προσπάθεια ήταν "λάθος απόφαση". Το ποσοστό αυτό έπεσε στο 41% μετά από μερικούς μήνες.

Εδώ θα σταματήσουμε την παρουσίαση αυτή και θα συνεχίσουμε με επόμενο άρθρο σχετικά με τα αποτελέσματα της ψηφοφορίας των πολιτών καθώς και με μερικές πολιτικές απόψεις για τους λόγους εκκίνησης και πορείας του έργου. Νομίζω πως ήδη ο σχεδιασμός και η υλοποίηση του έργου έχουν μεγάλο ενδιαφέρον, η δε συνέχεια ακόμα μεγαλύτερο.

Δημοτική Βιβλιοθήκη

Η Δημόσια Κεντρική Βιβλιοθήκη της Βέροιας, σε συνεργασία με βιβλιοθήκες από τέσσερις περιοχές της Ευρώπης (Lisboa-Πορτογαλία, Roskilde-Δανία, Bologna-Ιταλία και Bekes-Ουγγαρία), συμμετέχει με ιδιαίτερη περηφάνια στην εφαρμογή του LIGHT, ενός πρότυπου προγράμματος, το οποίο υλοποιείται στα πλαίσια της κοινοτικής πρωτοβουλίας ΙNTERREG IIIC, που ως κύριο στόχο του έχει την βελτίωση της ηλεκτρονικής πρόσβασης του κοινού στις πηγές της πολιτιστικής κληρονομιάς.
Το πρόγραμμα LIGHT καταφέρνει να συνδέει τον πολιτισμό με την εκπαίδευση, να ενημερώνει το κοινό για την αξία της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, να δημιουργεί πρόσβαση στο πολιτιστικό απόθεμα της περιοχής καθώς και να συμβάλλει στη δημιουργία πολιτιστικού περιεχομένου ενθαρρύνοντας την καινοτομία και τον πειραματισμό.
Τα ανωτέρω, αναφέρονται στο δικτυακό τόπο της δημόσιας βιβλιοθήκης της Βέροιας. Μιάς μικρομεσαίας πόλης 70.000 κατοίκων που είναι κι αυτή -όπως και η δική μας- κοντά σε μιά μεγαλούπολη (70 χλμ από Θεσσαλονίκη). Η ιστοσελίδα της βιβλιοθήκης αναφέρει ότι «H παρούσα δράση υλοποιείται στο πλαίσιο του έργου - Οριζόντια Δράση - Δημιουργία Δικτυακών τόπων για τις βιβλιοθήκες. Επιχειρησιακό πρόγραμμα : Κοινωνία της Πληροφορίας, Μέτρο : Εξοπλισμός και δικτύωση σε όλες τις βαθμίδες της Εκπαίδευσης. Το έργο συγχρηματοδοτείται κατά 75% από την Ε.Ε. και κατά 25% από το Ελληνικό Δημόσιο» και έχει υλοποιηθεί από το 2004. Στο χώρο δε της βιβλιοθήκης, λειτουργεί Wi-Fi hot spot.
Ένα μεγάλο μπράβο στους δημότες της Βέροιας που κατάφεραν να έχουν ανθρώπους φιλοπρόοδους, εξωστρεφείς και εργατικούς στα κοινά τους. Ό,τι δεν έχει η Κόρινθος. Ναι, έχουμε δημοτική βιβλιοθήκη από το 1980, αλλά πού τέτοια μεγαλεία με ευρωπαϊκά προγράμματα, ιστοσελίδες, Wi-Fi κτλ. Μα πρέπει να θεωρείται μιά ιστοσελίδα μεγαλείο; Ακόμα και η βιβλιοθήκη του δήμου Μάνδρας έχει. Μεγαλείο θα ήταν αν η βιβλιοθήκη ήταν οργανικά διασυνδεδεμένη με εθνικά και ευρωπαϊκά κέντρα και προγράμματα όπως η Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδος, το Εθνικό Κέντρο Βιβλίου, το Εθνικό Κέντρο Τεκμηρίωσης, τα Γενικά Αρχεία του Κράτους, δικτυακούς τόπους εκπαίδευσης, τους ελληνικούς εκδοτικούς οίκους, ξένους εκδοτικούς οίκους, την Ευρωπαϊκή Βιβλιοθήκη, την αμερικανική βιβλιοθήκη του Κονγκρέσου, άλλες διεθνείς βιβλιοθήκες και ευρωπαϊκά προγράμματα όπως το LIGHT, το CALIMERA και το MINERVA. Μεγαλείο θα ήταν αν οι λειτουργίες της είχαν πιστοποίηση καλών πρακτικών, αν προσέφερε ανεμπόδιστη πρόσβαση σε άτομα με ειδικές ανάγκες, αν γινόταν η αφορμή για μιά μίνι έστω πολιτιστική επανάσταση (για να μην πω ανάσταση). Στις πολύ μακρινές Σέρρες (γιατί εμείς αυτούς τους βλέπουμε με το κυάλι) η ιστοσελίδα της βιβλιοθήκης η οποία φιλοξενεί 70.000 τόμους βιβλίων σε ένα πενταόροφο κτίριο-κόσμημα, μετεξελίσσεται όλο και περισσότερο σε πολιτιστικό portal.
Δυστυχώς, τα πολλά (πάρα πολλά) χρόνια απραξίας, ωχαδερφισμού, ασφαλτοστρώσεων και λίγων φτηνών έργων βιτρίνας (πώς να ξεχάσουμε το μεγάλο έργο της πρώτης τετραετίας Θωμαΐδη – το γκρέμισμα του φράχτη στα περιβολάκια), κατάντησαν την πόλη ουραγό στην ελλάδα. Η νέα δημοτική αρχή δεν θα έχει την πολυτέλεια της ανοχής που –κάκιστα- απέλαυσε ο απαράδεκτος και ανίκανος απερχόμενος δήμαρχος. Και μένει να δούμε αν θα μπορέσει να ανταποκριθεί στις συσσωρευμένες ανάγκες και προσδοκίες.

Δημοτικοί ...Επιχειρηματίες;

Με μεγάλη χαρά σήμερα το ιστολόγιο υποδέχεται τον πρώτο του συνεργάτη. Είναι ο 'skiouros', αφού με αυτό το ψευδώνυμο επέλεξε να ιστολογεί. Το παρακάτω κείμενο είναι δικό του, αλλά μιάς και το προφίλ του δεν είναι ακόμα έτοιμο, το άρθρο αναρτάται ως 'posted by Mike' αλλά σύντομα τα άρθρα του θα αναγράφουν 'posted by skiouros'. Αγαπητέ skiouros, σιδερένιος και καλά posts!

-----------------------------------------------------------------------------------

Είναι πραγματικά εντυπωσιακό να βλέπει κανείς δημιουργήματα όπως αυτά στην ‘πόλη των γραμμάτων και των τεχνών’ στη Βαλένθια. Δεν θα πρέπει όμως να ξεχνάμε ότι πίσω από τα εντυπωσιακά αυτά έργα, εκτός από το όραμα και την αποφασιστικότητα των αρχών να τα δημιουργήσουν, κρύβονται μοντέρνα χρηματοδοτικά εργαλεία και εξελιγμένο project management (διαχείριση έργου). Θεωρώ δε ότι η ικανότητα ενός δήμου να επεξεργαστεί και να προετοιμάσει την υλοποίηση μεγαλόπνοων σχεδίων όπως αυτό, είναι πολύ πιό δύσκολο έργο από την υλοποίησή του αυτή καθεαυτή. Συνεπώς, αυτό που αναφέρεται συνήθως ως αξεπέραστο εμπόδιο, δηλαδή η χρηματοδότηση, είναι ένα αλλά όχι το μόνο, και ίσως ούτε το υψηλότερο εμπόδιο. Ας δούμε όμως τι δυνατότητες προσφέρονται επ’αυτού. Σε έργα τέτοιας κλίμακας δημόσιοι και ιδιωτικοί πόροι συνεργάζονται αρμονικά με διαφορετικούς μεν στόχους αλλά με αποτέλεσμα που ικανοποιεί και την κοινωνία που απολαμβάνει το δημόσιο αγαθό και τους επενδυτές που κερδίζουν.

Χρηματοδότηση θα πει εξασφαλίζω τα κεφάλαια, για ένα έργο, ιδιωτικό ή δημόσιο. Οι κύριες πηγές χρηματοδότησης είναι όπως αναφέρουν και τα οικονομικά textbooks, οι αποταμιεύσεις (χρημάτων για μελλοντική χρήση), οι πιστώσεις (τραπεζικός δανεισμός), οι δωρεές, και οι επιχορηγήσεις (κρατικές, ευρωπαϊκά κονδύλια). Σήμερα όμως υπάρχουν και πιο σύγχρονα χρηματοδοτικά εργαλεία όπως η αυτοχρηματοδότηση και τα δημοτικά ομόλογα (municipal bonds). Στις ΗΠΑ με τις δημοτικές ομολογίες οι πόλεις εξασφαλίζουν κεφάλαια, με ιδιαίτερες φορολογικές απαλλαγές για τους κατόχους τους.
Τα παραπάνω είναι μερικοί από τους πολλούς τρόπους όπου οι πόλεις του εξωτερικού αναζητούν κεφάλαια και δεν εμμένουν μόνο στη χρηματοδοτική εξάρτηση από την κεντρική κυβέρνηση. Ωστόσο είναι αντιληπτό ότι η εφαρμογή των χρηματοδοτικών αυτών μηχανισμών προϋποθέτει από τις πόλεις και τα δημοτικά συμβούλια την υιοθέτηση μιας επιχειρηματικής λογικής. Αλλά ακόμα και για να πάρει κανείς κονδύλια από την ΕΕ, πρέπει να έχει το κατάλληλο know-how (γι αυτό η απορροφητικότητα των κονδυλίων παραμένει χαμηλή). Τα γνωρίζουν άραγε αυτά οι δημοτικοί σύμβουλοι της πόλης μας; Γίνεται αντιληπτό το επίπεδο του επαγγελματισμού που απαιτείται; Νομίζω πως όχι.
Η επιχειρηματική λογική επίσης, βλέπει πίσω από τα έργα, δεν αρκεί μόνο η κατασκευή, τα δημόσια έργα πρέπει να αξιοποιούνται όπως όλες οι επενδύσεις και θα πρέπει να στοχεύουν στην απόδοση. Ίσως είναι αυτονόητο, είναι σημαντικό όμως να θυμόμαστε ότι ένα έργο πρέπει να αξιοποιείται, ο πλούτος πρέπει να παράγει πλούτο. Γι αυτό και θεωρώ εγκληματική τη μη αξιοποίηση των ολυμπιακών έργων που είναι κλειστά στο κοινό και τους τουρίστες. Δεν έχουμε πλέον την πολυτέλεια της «κατασκευής για την κατασκευή», δεν αρκεί να φτιάξεις ένα δημοτικό κτίριο, θα πρέπει να εξασφαλίζεις τη βιωσιμότητα του με την κατάλληλη πρόσοδο. Είναι εντυπωσιακό το παράδειγμα του 1 δις ευρω του sponsoring που θα αποδώσει στη Βαλένθια η διοργάνωση του America’s Cup, ποσού που υπερκαλύπτει τα 400 εκατ. ευρω που στοίχισε το πάρκο των τεχνών!

Η σύγκριση με τις ευρωπαϊκές πόλεις είναι αναπόφευκτη, η σύγχρονη εύρεση και διαχείριση των πόρων τους πρέπει να παραδειγματίσει και να προβληματίσει. Η δική μας πόλη υστερεί και δεν της αξίζει! Αλλά αν θέλει να αλλάξει ρότα, θα πρέπει πρώτα να αναζητήσει τα στελέχη εκείνα που θα αρμόζουν στις φιλοδοξίες της.

Πόλη Των Γραμμάτων Και Των Τεχνών

Η Βαλένθια είναι η τρίτη μεγαλύτερη πόλη στην Ισπανία με πληθυσμό περί το 1 εκατομμύριο. Το όνομά της προέρχεται από το λατινικό Valentia που θα πει ‘δύναμη’. Ίσως αυτό να εξέθρεψε τη φιλοδοξία στους κατοίκους της να φανούν αντάξιοι του ονόματός της. Γιατί σήμερα η Βαλένθια χαίρει μορφωτικής και οικονομικής ευεξίας, αλλά τα πράγματα δεν ήταν πάντα έτσι. Το 1957 ο ποταμός Turia πλημμύρισε καταστροφικά την πόλη (το ίδιο συνέβη και στην πόλη μας το 1972 και το 1997). Οι εκεί αρχές αποφάσισαν να κάνουν το λογικό, σε αντίθεση με τους εδώ ιθύνοντες που αποφασίζουν τη μία βλακεία μετά την άλλη: εξέτρεψαν τον ποταμό εκτός της πόλης. Στο ερώτημα τι να κάνουμε με την ξερή –τώρα- κοίτη, οι ισπανοί έκαναν πάλι το προφανές: δημιούργησαν ένα επίμηκες πάρκο, μήκους 10 χιλιομέτρων, που λειτουργεί ως πνεύμονας πρασίνου της πόλης. Και πάλι, περίσσεψε το νοτιότερο και πλησιέστερο προς τη θάλασσα τμήμα της κοίτης. Παλιές βιοτεχνίες, κοτέτσια και αποθήκες συμπλήρωναν το τοπίο. Οι ιθύνοντες σκέφτηκαν –και πάλι λογικά- πως αν κάτι σημαντικό φτιαχνόταν εκεί, θα μπορούσε να λειτουργήσει ως μαγνήτης για επενδυτές και η όλη περιοχή θα μπορούσε να αναβαθμιστεί. Ο όλος σχεδιασμός όμως θα έπρεπε να συνδέεται δομικά με το περιβάλλον και να μην είναι απλά ένα αξιοθέατο. Έτσι, η φυσική κατάληξη του πάρκου Turia συμπεριέλαβε μονοπάτια περιπάτου δίπλα σε λιμνούλες αλλά και γέφυρες που συνδέουν τις δύο πλευρές της πόλης, και δρόμους απ’όπου διέρχεται η αστική συγκοινωνία, συνδέοντας έτσι οργανικά το πάρκο με την πόλη. Ο μαγνήτης συνίσταται σε ένα σύμπλεγμα κτιρίων (επί του προκειμένου η λέξη ‘κτίριο’ συνιστά υποτίμηση του έργου) που ονομάζεται “Ciudad de les Arts i les Ciencies” που σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει ‘πόλη των γραμμάτων και των τεχνών’. Συμπεριλαμβάνει :

1) το παλάτι των τεχνών ‘βασίλισσα Σοφία’, μιά όπερα και αίθουσα παραστάσεων
2) το Ημισφαιρικό, ένα πολυμεσικό auditorium,
3) έναν σκιασμένο κήπο (L’ Umbracle),
4) το αλληλεπιδραστικό μουσείο επιστημών ‘πρίγκηπας Φίλιππος’ και
5) ένα ανοιχτό ωκεανογραφικό πάρκο με περισσότερα από 500 θαλάσσια είδη, το μεγαλύτερο στην ευρώπη.



Το έργο αρχιτεκτονικά επιμελήθηκε ο σπουδαίος αρχιτέκτονας Santiago Calatrava. (Τι ειρωνεία, τα εκπληκτικά έργα του Calatrava στο ΟΑΚΑ είναι κλειστά στο κοινό και το σύμπλεγμα αποκομένο από τον αστικό ιστό, σε αντίθεση ακριβώς με αυτό της Βαλένθια).
Εκτός από τους χιλιάδες Βαλεντσιάνους που απολαμβάνουν καθημερινά αυτά τα αποκτήματα, 25 εκατομμύρια επισκέπτες του πάρκου μέχρι σήμερα, έχουν μετατρέψει τη Βαλένθια σε έναν από τους πιό δημοφιλείς προορισμούς συνεδριακού τουρισμού ή και βραχείας αναψυχής.

Πρόσφατα, μεταξύ 2 και 6 Οκτωβρίου, 2000 ειδικοί περί το διάστημα, παρακολούθησαν εκεί το διεθνές αστροναυτικό συνέδριο (international astronautical congress), ενώ του χρόνου, η πόλη θα φιλοξενήσει το America’s cup, την διάσημη αυτή επίδειξη τεχνολογίας μέσα από έναν ιστορικό ιστιοπλοϊκό αγώνα (το sponsoring του συγκεκριμένου αγώνα θα αποδώσει 1 δις ευρώ!).







Με όλα αυτά, η πόλη κατάφερε να στρέψει τα μάτια όλου του κόσμου επάνω της. Αλλά για να το πετύχει αυτό χρειάστηκε πρώτα να στρέψει αυτή τα δικά της προς τον κόσμο!
(προσοχή: κάθε ομοιότης με τον Ξηριά, την ποσειδωνία, τον ισθμό κτλ είναι τυχαία και η όποια σύνδεση αυτών με τα ανωτέρω, σαφώς κακοήθης!).

Cultureguide & Κουμπαριστάν

Εδώ και λίγες ημέρες έλαβα την παρακάτω επιστολή:

«Αγαπητοί φίλοι του Πολιτισμού,
Την Τρίτη, 31 Οκτωβρίου 2006, ο Οργανισμός Προβολής Ελληνικού Πολιτισμού ΑΕ (ΟΠΕΠ) και το Υπουργείο Πολιτισμού διέκοψαν βίαια και απροειδοποίητα τη λειτουργία του cultureguide, του μοναδικού δίγλωσσου πολιτιστικού πόρταλ της χώρας, που επί τεσσεράμισι χρόνια ενημέρωνε καθημερινά τους ανθρώπους που αγαπούν τις Τέχνες και τον Πολιτισμό για τις πολιτιστικές δραστηριότητες στην Ελλάδα. Ποτέ δεν δόθηκαν εξηγήσεις για τους λόγους της πράξης αυτής. Διέδωσαν όμως ότι το cultureguide είχε υψηλό κόστος λειτουργίας, χαμηλή επισκεψιμότητα και κακή ποιότητα.
Και τα τρία επιχειρήματα είναι ψευδή. Το κόστος λειτουργίας του cultureguide ήταν ελάχιστο, η επισκεψιμότητά του η υψηλότερη στην Ελλάδα για πολιτιστικό site (10.000 επισκέπτες ημερησίως), και η ποιότητα των κειμένων είχε αποσπάσει πολλαπλά βραβεία σε Ελλάδα και εξωτερικό. Οι λόγοι ήταν άλλοι που ποτέ δεν εξηγήθηκαν. Καλούμε εσάς, τους ανθρώπους που αγαπούν τις Τέχνες και τον Πολιτισμό, να διαμαρτυρηθείτε.
Στείλετε τώρα από ένα email προς τον ΟΠΕΠ και το ΥΠΠΟ και εκφράστε την αντίθεσή σας. Κάντε τους να καταλάβουν ότι υπάρχει αντίδραση.
Αντιγράψετε τις παρακάτω διευθύνσεις ... »
Ακολουθούσαν αρκετές διευθύνσεις email όπου θα μπορούσε κανείς να αποστείλει μηνύματα διαμαρτυρίας. Έστειλα κι εγώ το ακόλουθο μήνυμα:

Αγαπητοί κύριοι,
Θα ήθελα να εκφράσω την απογοήτευσή μου αλλά και τη διαφωνία μου με τη διακοπή λειτουργίας του ιστοτόπου cultureguide.gr. Η αποδόμηση δεν μπορεί να λογίζεται ως έργο, όποια και αν είναι τα επιχειρήματα υπέρ αυτής. Στη χειρότερη περίπτωση θα έπρεπε από την ίδια διεύθυνση να προβάλλεται η προοπτική βελτίωσης του έργου ή αντικατάστασής του με κάποιο καλύτερο, και όχι η άκομψη προβολή 'internal server error'. Eπιτέλους, οφείλετε να σέβεστε την εικόνα της χώρας, η οποία ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ βιλαέτι σας.

Σήμερα λοιπόν, έλαβα το εξής εξωφρενικό:

Agapitoi filoi,
Mathame mia eidisi simera pou mas sokare! O OPEP ebale eidika filtra ston kentriko server tou oste na blokarontai ola ta email pou apostellontai se auton kai ta opoia periexoun ti leksi cultureguide. Simera 7 Noembriou oli mera, kaneis ston OPEP den elabe minima diamartyrias, para to gegonos oti apostalisan pano apo 40. An auto isxyei opos mas lene oi piges mas entos tou OPEP prokeitai gia praksi algini. Praksi logokrisias kai perifronisis olon sas. Den theloun oute kan na sas akousoun. Den tous aforoun osa tous lete. Den epitrepoun oute kan stous ypallilous tous na diabasoun tis diamartyries sas. Epipleon, ektos apo tis parakolouthiseis sta email olou tou prosopikou, parakolouthountai pleon KAI ta tilefona. Dystyxos, den mporoume na apodeiksoume osa leme kai se auto akribos basizontai.
Eytyxos omos yparxei to blog http://culturedied.blogspot.com/ ki etsi oi diamartyries sas yparxoun ekei. Den mporoume na skeftoume allou eidous tropo gia na diamarturithei kaneis se osa kanoun autoi oi anthropoi tou xthes. Isos, to fax tha mporouse na einai mia lysi. Sas parathetoume merika numera fax pou tha mporousate isos na steilete ti diamartyria sas.

Γραφείο Προέδρου: 210-8894995
Γραφείο Διευθύνουσας Συμβούλου: 210-8894955
Γραφείο Εντεταλμένου Συμβούλου: 210-8894905 & 210-8894958
Διεύθυνση Προβολής κ Επικοινωνίας: 210-8894865
Διεύθυνση Ψηφιακών Εφαρμογών: 210-8894885
Γραμματεία Δ.Σ.: 210-8894925

Στο χωριό μου λένε ‘στου κουφού την πόρτα όσο θέλεις βρόντα’. Η κυβέρνηση αυτή και ο περήφανος υπουργός πολιτισμού της Βουλγαράκης, είναι σίγουρα (και το λιγότερο) κουφοί. Διαφωνεί κανείς;

Pixels from Kyoto

Μετά από 8 ημέρες απουσίας, ξανά στην Ελλάδα. On στην τηλεόραση: καταλήψεις και τηλερατσισμός. Off. Βάζω λίγο το ‘Made In Japan’ των Deep Purple. Σε 5 λεπτά εξαντλήθηκαν οι αντοχές μου. Παραμεγάλωσα. Δοκιμάζω με το ‘On An Island’ του David Gilmour, καλύτερα, αλλά κι αυτός νομίζω, παραμεγάλωσε. Να βάλω Madame Butterfly? Μα ντε και καλά κάτι σχετικό με Ιαπωνία; Καταλήγω στη symphonie fantastique του Hector Berlioz. Ξαναγυρίζω νοερά στο Κυότο. Για να θυμηθώ μερικές λεπτομέρειες από τον τρόπο που αντιλήφθηκα τη ζωή στην ιαπωνική πόλη. Την πρωτεύουσα για 1000 περίπου χρόνια της Ιαπωνίας. Μιά πόλη 1,4 εκατομμυρίων κατοίκων. Η γενική όψη της δυτική. Μόνη διαφορά, τα χαμηλά σπίτια, που είναι τόσο μικρά που θυμίζουν κουκλόσπιτα. Ζουν σε απίστευτα μικρούς χώρους οι ιάπωνες. Τα έπιπλά τους, ακόμη λιγότερα. Ο μινιμαλισμός είναι εθνική τους ιδιότητα. Αλλά αυτό που καθίσταται σαφές από την πρώτη στιγμή είναι η ιδεοψυχαναγκαστική τους νεύρωση με την τάξη και την καθαριότητα. Προσπάθησα πολύ να βρω έστω μιά γόπα τσιγάρου πεταμένη στο δρόμο, ένα σκουπιδάκι τόσο δα, αλλά εις μάτην. Εντάξει, οι τύποι χρειάζονται διακοπές στην Ελλάδα. Το σοκ όμως το έπαθα όταν κατάλαβα ότι δεν υπάρχουν κάλαθοι αχρήστων. Δεν είναι λοιπόν ότι τα πετούν κάπου συγκροτημένα, δεν πετούν τίποτα. Μιάς και οι ιάπωνες καπνίζουν αρκετά, παρατήρησα πως σε αντίθεση με τις ΗΠΑ όπου μόνο στο δρόμο μπορείς να καπνίσεις, εδώ κανείς δεν καπνίζει στο δρόμο αφού όλα τα μαγαζιά έχουν χώρους για καπνιστές. Όχι ένα τραπεζάκι δίπλα στις τουαλέτες όπως έχουν οι άγγλοι, αλλά κανονικούς χώρους, το μισό μαγαζί. Αυτό που απαγορεύουν συχνά οι ιάπωνες στα μαγαζιά τους δεν είναι το τσιγάρο, αλλά τι έκπληξη, τη χρήση κινητών τηλεφώνων. Go figure!
Στη φωτογραφία απαγορεύονται και τα δύο αφού εγώ ως μη καπνιστής κάθισα σε θέση μη καπνιστών. Σε λίγες καφετέριες (εκεί έχει νόημα η απαγόρευση των κινητών), υπάρχει live μουσική δωματίου! Σε πολλά μαγαζιά, εμπορικά κέντρα και πάρκα, όπως με πληροφορούσε το pda μου, υπάρχουν unsecured wireless networks για ελεύθερη πρόσβαση στο internet. Στο ξενοδοχείο μου μάλιστα (Granvia Hotel) υπήρχε δυνατότητα και για ασύρματη και ενσύρματη (LAN cable) πρόσβαση. Η ταχύτητα έφτασε κάποια στιγμή τα 2Mbps. Και όλα αυτά ΔΩΡΕΑΝ, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει σε πολλές χώρες της Ευρώπης. Στους δρόμους τα αυτοκίνητα πάνε αργά (όχι λόγω κίνησης που δεν υπάρχει, αλλά λόγω κανόνων) και οι πεζοί περπατούν γρήγορα. Μερικοί τρέχουν! Στις διαβάσεις όμως, όπου το ηχητικό σήμα για τους τυφλούς είναι σε πολλές περιπτώσεις μουσική, περιμένουν το πράσινο κι ας μη φαίνεται ούτε ένα αυτοκίνητο στον ορίζοντα. Είναι τρελοί αυτοί οι ιάπωνες. Το taxi είναι σχετικά φθηνό, οι οδηγοί καθαροί, φορούν κοστούμι, κάποιοι άσπρα γάντια, δεν πιάνουν κουβέντα, δεν ακούν ραδιόφωνο, τα οχήματα πεντακάθαρα, επενδυμένα με δαντελίτσες!
Επίσης, δέχονται πιστωτικές κάρτες. Η παράνομη στάθμευση είναι ύβρις προς την κοινωνία και άρα δεν υφίσταται. Πολλοί υπαίθριοι χώροι στάθμευσης έχουν συστήματα τύπου ‘ασανσέρ’ όπου τρία αυτοκίνητα παρκάρουν στη θέση ενός.
Η ευγένεια και η φιλοξενία των ιαπώνων δεν έχει προηγούμενο. Ξεχάστε τις ανοησίες περί ελληνικής φιλοξενίας. Εκεί αν ρωτήσεις κάποιον στο δρόμο κάτι, ο άνθρωπος έχει ήδη κάνει δικό του το πρόβλημά σου. Μπορεί να μη γνωρίζει την απάντηση, θα ψάξει όμως μέχρι να τη βρεί και μόνο τότε θα σε εγκαταλείψει αφού υποκλιθεί χαμογελώντας. Οι υποκλίσεις τους, αντίστοιχες προς τις δικές μας χειραψίες που οι ιάπωνες αγνοούν, ήταν από τα στοιχεία που με γοήτευσαν. Δεν είναι μάλιστα όλες ίδιες. Όσο πιό βαθιές και παρατεταμένες, τόσο περισσότερο σεβασμό υποδηλώνουν (πχ σε σέβομαι ίσα με 12 μοίρες για 3,6 δευτερόλεπτα!). Genial! Μ’αυτήν την εύθυμη παρατήρηση θα κλείσω αυτό το post και θα επανέλθω με ένα άλλο, αφιερωμένο στους γιαπωνέζικους κήπους.